EL BESTIARIO
Andreas Lubitz, ‘el friki de los aviones’, nunca sería capitán en Lufthansa por su salud mental, los sistemas inteligentes deben protegernos contra las personas, contra sus errores, su demencia o su maldad
El camino plagado de esfuerzos que Andreas Lubitz había emprendido en los últimos años estaba dando sus frutos. A sus 27 años, todo parecía sonreírle. Tenía un buen trabajo, una novia con la que vivía en su piso de 120 metros cuadrados de un elegante barrio de Düsseldorf. Incluso, según informó la revista Focus, en las últimas semanas había encargado dos Audis. Uno sería para él y otro para su novia, con la que, según algunos medios franceses, tenía previsto casarse el próximo año. Deportista, joven y con amigos, parecía la imagen del éxito. Pero él era consciente de que todo esto era tan solo una fachada.
Lubitz tenía en realidad muchos problemas, pero todos se podrían resumir en uno: cada vez tenía más claro que no podría cumplir su sueño de llegar a ser capitán en Lufthansa. Su salud se interponía en su camino. Para una persona como él, tan obsesionado con la aviación como para llenar su habitación de fotos de aviones, eso era más de lo que podía soportar. Varios amigos han confirmado que desde los 14 años, cuando comenzó a frecuentar el club aéreo de la localidad alemana Montabaur, volar era para él lo más importante. “Era un friki de los aviones. Si perdiera la licencia, su vida ya no tendría ningún valor”, afirma un conocido.
Y esa perspectiva parecía cada vez más cercana. Las severas depresiones que padecía Lubitz le habían obligado a estar bajo tratamiento por un periodo total de un año y medio, lo que en ocasiones le había hecho interrumpir su formación como piloto y volver a empezar en un nivel inferior al que le correspondía. La autoridad médica responsable de dictaminar la idoneidad de los pilotos para trabajar (la Aeromedical Center) ya había detectado a Lubitz una depresión, motivo por el que le había retirado de forma temporal el permiso para volar. Más tarde, el facultativo apreció una mejoría en su estado, por lo que le volvió a dar el permiso. Esta capacitación la otorgan los médicos, que no comunican a la compañía el motivo de su decisión por la privacidad de los pacientes. Se abre ahora en Alemania un debate sobre si en determinadas ocasiones es necesario restringir la obligación médica de guardar silencio.
“Haré algo y todo el mundo conocerá mi nombre”, le dijo a una exnovia
Pese a sus problemas de salud, Lubitz logró en otoño de 2013 entrar a trabajar en Germanwings, la aerolínea de bajo coste de Lufthansa. Fue todo un éxito, pero a partir de entonces la situación era cada vez más complicada para el joven copiloto. Su salud empeoraba de forma palpable y los plazos se le echaban encima: entre junio y julio de este año debía renovar su permiso médico.
Incapaz de aceptar la evidencia, pidió la opinión de varios médicos, entre ellos un psiquiatra y un neurólogo. Los dos le dieron la baja. Lubitz no estaba capacitado para volar, pero él no lo comunicó a su empresa. Los policías que registraron su piso en Düsseldorf encontraron las bajas rotas en pedazos, según informó la Fiscalía de esta ciudad del oeste de Alemania. Los investigadores dieron también con varios medicamentos psiquiátricos que prueban “una enfermedad psíquica severa”. Un interesante dato adicional salió ayer a la luz: el copiloto padecía un problema de visión que podría poner en peligro su capacidad para trabajar, según señalaron al New York Times dos fuentes cercanas a la investigación, que no descartan que la dolencia fuera de naturaleza psicosomática. La respuesta ante todas estas dificultades fue tan radical como trágica: acabar con su vida y la de 149 víctimas inocentes que viajaban el martes en el vuelo 4U-9525 de Barcelona a Düsseldorf. Y lo hizo en los Alpes franceses, su lugar favorito para volar.
Los más allegados a Lubitz ya sabían de sus problemas mentales. Su exnovia confirmó a la cadena francesa iTele que el copiloto padecía “una grave depresión”. Pero mucho más sustanciosas son las declaraciones que una novia anterior hizo ayer al tabloide Bild. “Un día haré algo que cambiará todo el sistema. Y entonces todo el mundo sabrá mi nombre y lo recordará”, decía el copiloto a la azafata con la que salió durante cinco meses en 2014. Esta mujer, que quiere mantener el anonimato, no tiene ninguna duda sobre los motivos que llevaron a su exnovio a estrellar el Airbus A320: “Lo hizo porque se dio cuenta de que sus problemas de salud impedirían su gran sueño, que era ser capitán de vuelos de larga distancia en Lufthansa”.
El próximo mes de julio el copiloto debía renovar su permiso médico
Los medios alemanes hablan de que Lubitz padecía una depresión o un burnout (estrés ocupacional crónico), ¿pero pueden estas dolencias de verdad explicar su comportamiento? “Es imposible dar un diagnóstico ajustado sin conocer el caso, pero lo sucedido hace pensar en una persona que padece depresión asociada a un trastorno de la personalidad de tipo narcisista. Este tipo de pacientes tienen una elevada tasa de suicidio, y es habitual que cuando lo cometen, quieran hacerlo ‘a lo grande’, de una forma más ostentosa, sádica y calculada”, responde Samuel Martínez, psiquiatra español que trabaja en el hospital Johanniter de la ciudad alemana de Oberhausen.
La personalidad obsesiva de Lubitz deja tras de sí un reguero de víctimas y muchas familias destrozadas, entre ellas, la suya. Todos ellos, y toda Alemania, observan, horrorizados los sucesos de esta pasada semana.
Bruselas recomienda que haya siempre dos tripulantes en la cabina
La Unión Europea ha adoptado ya la primera medida tras la colisión del avión de Germanwings. La Agencia Europea de Seguridad Aérea ha emitido hoy una recomendación para que en cada vuelo haya “al menos dos tripulantes, incluido como mínimo un piloto cualificado, en la cabina durante toda la duración del vuelo”, según el comunicado divulgado esta tarde. Este órgano autónomo comunitario responde así a las voces que pedían introducir esta medida, similar a la que existe en Estados Unidos, para evitar que una sola persona pueda alterar deliberadamente la ruta del avión, como previsiblemente ocurrió con el copiloto Andreas Lubitz.
Tras establecer esa recomendación general, la agencia deja en manos de cada aerolínea el procedimiento aplicable si el piloto u otro miembro de la tripulación debe ausentarse de la cabina momentáneamente, aunque les sugiere que constituye una situación de riesgo: “Las aerolíneas deberían revaluar los riesgos de seguridad asociados al momento en que un tripulante abandone la cabina por necesidades operativas o físicas”.
La medida también genera ambigüedad al contemplar que las aerolíneas puedan sustituir esta recomendación por “otras medidas correctoras equivalentes que aborden esos riesgos identificados en el análisis revisado del operador”. Es decir, la decisión deja margen a que las compañías interpreten si pueden hacer frente a ese riesgo de la soledad del piloto de otro modo.
La recomendación se adopta, de momento, con carácter temporal. La agencia europea señala que se puede revisar este primer paso en función de los resultados que arroje la investigación del vuelo 4U9525. Los expertos de la Comisión Europea han tratado en las últimas horas con los Estados miembros y la industria aeronáutica para ver si el siniestro del avión obligaba a modificar las medidas de seguridad. De momento ya se ha producido este primer cambio, que puede ser aplicado de inmediato. “Sobre otros aspectos, es demasiado pronto para decirlo. Estamos esperando tener más detalles de la investigación técnica de lo ocurrido”, aseguran fuentes comunitarias que piden anonimato.
La seguridad aérea tiene tres ámbitos de decisión. Hay normas internacionales, otras europeas y finalmente son los Estados miembros quienes supervisan el cumplimiento que hacen las aerolíneas de la regulación (aunque la UE revisa si esa supervisión es adecuada). La Agencia Europea de Seguridad Aérea, un órgano autónomo perteneciente a la UE, emite recomendaciones, pero solo son vinculantes para cuestiones de navegación aérea relativas a la fabricación de los aviones. Bruselas finalmente se ha decidido a usar esa vía, la de la recomendación, para instar a las aerolíneas a garantizar que al menos dos miembros de su tripulación permanecerán en todo momento en la cabina.
Con las cabinas blindadas “los secuestros aéreos han desaparecido”
Hasta ahora la regulación aérea no contempla como obligación que el piloto tenga que estar en todo momento acompañado de otra persona de la tripulación. Sí resulta indispensable en las fases de despegue y aterrizaje, según los expertos comunitarios, pero para el resto del trayecto no constituye un requisito. Las recomendaciones de la Agencia Europea de Seguridad Aérea no son de obligado cumplimiento, pero resulta difícil justificar por qué un país no se adhiere a ellas. Existe otra vía más directa, aunque plantea más demora. Se trata de aplicar un cambio legal en las normas de seguridad aérea, pero tendría que ser acordado por los Estados miembros y el Parlamento Europeo y la tramitación mínima oscilaría entre tres y seis meses. Tras lanzar una primera recomendación, los expertos evaluarán si es necesario además ese cambio legal.
Algunas aerolíneas ya se habían adelantado a estos posibles cambios ante la enorme repercusión de lo ocurrido con el avión de Germanwings. Lufthansa, Alitalia, Easyjet, Icelandair, Air Canada y la noruega Air Shuttle han anunciado que incluirán la obligación de tener al menos dos personas en la cabina. La brasileña TAM ya la aplicaba.
En cualquier caso, el Ejecutivo comunitario es reacio a legislar en caliente, como ocurrió también tras los atentados terroristas de París, y prefiere esperar a reunir más evidencias de que esos cambios son la respuesta adecuada a los problemas. Bruselas defiende el actual sistema de bloqueo de puertas y asegura que gracias a la norma internacional que permite blindar la cabina “los secuestros aéreos prácticamente han desaparecido”.
Menos avanzado está el análisis respecto al control psíquico y psicológico de los pilotos. Los expertos comunitarios aseguran que las normas europeas figuran entre las más estrictas en ese sentido y que si un piloto no es apto para volar no puede hacerlo. Bruselas recuerda que tanto en el primer examen de aptitud como en el control médico anual que deben pasar todos los pilotos se incluyen pruebas de salud mental.
El misterio de un piloto “impecable” de la alemana Montabaur
La investigación del accidente del avión de Germanwings que se estrelló el pasado martes en los Alpes franceses ha dado este jueves un giro brutal. Todas las miradas y preguntas se dirigieron hacia el pequeño pueblo de Montabaur, en la región alemana de Renania-Palatinado, después de que el fiscal francés Brice Robin asegurara que el copiloto del trágico vuelo “tuvo la voluntad” de destruir el avión. El copiloto impidió al comandante regresar a la cabina y controlaba los mandos del aparato cuando se precipitó contra una montaña con 144 pasajeros y sus cinco compañeros de tripulación a bordo. Se llamaba Andreas Lubitz. Tenía 27 años y era originario de Montabaur.
La noticia causó un fuerte impacto en esa población (de unos 12.000 habitantes), donde Lubitz vivía con sus padres. Klaus Ratke, que le conocía desde los 14 años, nunca había notado nada raro en él. “Era un chico majísimo, con muchos amigos. Totalmente normal”, afirmó Ratke, presidente del club aéreo LSC Westerwald, en el que el copiloto aprendió a volar y del que era socio.
Como otros habitantes del pueblo, Ratke no quiso entrar en especulaciones sobre los motivos que pudieron llevar al joven a estrellar el avión. “Logró su sueño, que es poder vivir de su mayor hobby. No puedo explicarme qué ha pasado y prefiero no entrar en especulaciones”, añadió visiblemente emocionado.
Tras conocerse las revelaciones de la fiscalía francesa sobre los últimos minutos del vuelo, comenzaron a llegar reporteros a la vivienda familiar de los Lubitz, que fue acordonada por la policía. La casa, situada en un barrio de casas unifamiliares, parece la quintaesencia de la clase media de provincias alemana.
Cerca de la residencia de la familia Lubitz se encontraba también Johannes Rossbach, que conoce a la familia de vista. Tampoco vio él nunca nada extraordinario ni llamativo en Andreas. “Era amable y educado. Tiene un hermano pequeño con el que coincidí en el colegio, pero no era mi amigo. No puedo decir mucho más”, aseguró Rossbach. La alcaldesa de Montabaur, Gabriele Wieland, declaró por la mañana que el copiloto vivía en el pueblo en casa de sus padres, aunque también tenía vivienda en la ciudad de Düsseldorf, destino del avión siniestrado. Wieland avanzó estos detalles de la vida del copiloto horas antes de difundirse la declaración del fiscal que acusaba a Lubitz de causar el siniestro. Fuentes oficiales de Lufthansa confirmaron que el copiloto trabajaba en la filial de Germanwings desde septiembre de 2013. Se había formado en la escuela de la compañía en la ciudad de Bremen y acumulaba 630 horas de vuelo.
El club de vuelo colgó en su página web una nota loando a su socio
El presidente ejecutivo de Lufthansa, Carsten Spohr, tampoco encontraba explicación al comportamiento de Lubitz y aseguró que exhibía una actitud “impecable”. Spohr reveló que el joven interrumpió durante medio año su formación, pero no aclaró los motivos de ese paréntesis por razones de “confidencialidad”. No obstante, subrayó que posteriormente Lubitz superó “todos los test” para poder volar. Medios alemanes afirmaron que amigos de Lubitz hablan de que entonces sufrió una crisis nerviosa o una depresión.
El piloto cumplió con las pruebas de seguridad a las que es sometido el personal de cabina por parte del organismo de supervisión aérea. Y los resultados fueron los habituales, según fuentes del Ayuntamiento de Düsseldorf. Este pasado enero también superó el control de seguridad que se aplica a los pilotos periódicamente. No había cometido ningún delito ni participado en actividades extremistas. Lubitz se sometió a ese mismo control en 2008 y en 2010.
Los conocidos de Lubitz contactados por este diario prefieren guardar silencio. Es el caso de Konstantin K. Su madre abrió la puerta de su casa en las afueras de Montabaur y dijo que ni su hijo ni sus amigos iban a hablar con la prensa.Tampoco respondieron a los mensajes amigos que, según su perfil de Facebook, viajaron juntos en 2011 a lugares como a un complejo turístico de Florida (Estados Unidos). El perfil de Andreas Lubitz en Facebook estuvo inaccesible durante unas horas, pero luego se colgaron mensajes relacionados con el copiloto de Germanwings.
De su perfil profesional quedó rastro en la revista Aviation Business Gazette, que publicó en septiembre de 2013 que su nombre se incluía en una base de datos de la Federal Aviation Administration (FAA) en la que figuran profesionales a los que se ha reconocido la excelencia de su formación. El club de vuelo de Montabaur, el LSC Westerwald, colgó en su página web una nota de pésame tras el accidente en la que destacaba que el copiloto era miembro de esa organización desde hacía años. El club explicaba que Lubitz comenzó como piloto de planeadores, de vuelo sin motor, y se formó hasta ponerse a los mandos de un Airbus. “Cumplió su sueño de volar”, decía la nota.
Estamos en manos inexpertas cuando viajamos en medios sofisticados
Cuando la vida de cientos de personas depende de la responsabilidad de una sola, sea piloto, maquinista de un tren de alta velocidad o de un crucero, o chofer de un autobús, pero también si es cirujano, juez, o profesor, no existe ninguna prueba que mida el nivel responsabilidad. Se nos ha olvidado muy rápido que la experiencia a lo largo de muchos años certifica el comportamiento de cada ser humano; por ello, el ascenso progresivo, el reconocimiento de méritos y la gestión de responsabilidades cada vez mayores garantiza que la actuación -aún bajo presión- de un profesional siempre va a ser la adecuada. Del accidente del avión de Lufthansa se deduce que hoy estamos en manos todavía inexpertas cuando viajamos en medios sofisticados como avión, trenes de alta velocidad o cruceros, por muchas pruebas y test que hayan pasado. ¿Cuántos gestores o asesores públicos y privados que diariamente deciden sobre nuestras vidas no tienen la preparación necesaria?
El terrible accidente del vuelo A320 de Germanwings entre Barcelona y Düsseldorf que, al parecer, el copiloto estrelló por voluntad propia contra las montañas de los Alpes, trae a primer plano lo que la psicosociología denomina sistemas anónimos de confianza (SAC). Hace un siglo, cualquier ciudadano tenía plena confianza en los que lo rodeaban. No necesitaba, para iniciar cada día, más confianza que la de acudir al corral para desayunar, montarse en su burra para desplazarse, conseguir leña para calentarse, unos cántaros para traer el agua y un poco de aceite en el candil para alumbrar la cena.
Una de las consecuencias de la modernidad es que hemos generado infinidad de sistemas anónimos de confianza, sin los cuales no podríamos tomar leche para desayunar, ni tener noticias al momento del mundo entero. No podríamos desplazarnos en avión, ni acudir al sistema sanitario para que nos curen una dolencia, ni subir en el autobús sin saber si el conductor está ebrio, ni tampoco tener energía o agua potable fría y caliente con sólo apretar un mando. Ni que decir tiene eso de llevar el dinero al banco. Todos, desde que nos levantamos hasta que nos acostamos, hacemos continuamente actos de fe en los SAC. Una persona con mentalidad desconfiada no podría hoy vivir tranquila. Nuestra sociedad nos exige un plus de confianza, de madurez psicológica, para poder seguir haciendo vida normal en un mundo de desconocidos de los que necesariamente dependemos.
Sistemas más inteligentes, la solución no pasa por las personas
El accidente del avión de Germanwings y, sobre todo, las lecciones que podemos aprender para dificultar que algo así se repita, nos obligan a reflexionar sobre los riesgos de nuestro modo de vida. ¿Qué es más importante, mejorar la formación de los pilotos o los sistemas de vuelo? Siendo importantes ambas cosas, la naturaleza de los riesgos asociados a las tecnologías que empleamos requiere, sobre todo, sistemas más inteligentes y no tanto personas más capacitadas que los dirijan. ¿A qué se debe esto?
Una de las paradojas de nuestras tecnologías es que tienen que atender a dos riesgos contradictorios: el de no hacer caso a quienes las dirigen y el de hacerles demasiado caso. Según esta distinción, habría un tipo de accidentes que se deben a la impotencia y otros a la omnipotencia. Nos inquietan más estos últimos que aquellos; desasosiega más estar al arbitrio de los hombres que de las máquinas.
El primer tipo de riesgos es más evidente. Los sistemas complejos suelen funcionar autónomamente y sin ello no podríamos tener ninguna tecnología sofisticada, pero muchas veces eso se paga con la ingobernabilidad y esos mismos sistemas que hemos configurado se vuelven, desbocados, contra nosotros mismos. Toda la literatura está plagada de fantasías acerca de creaciones que cobran vida propia y se nos rebelan. Si pensamos en los problemas específicos de la sociedad contemporánea, hay multitud de ejemplos de ese descontrol, y tal vez la dificultad de gobernar los mercados financieros sea el más lacerante. Tenemos otro ejemplo cotidiano de ello en la modificación de nuestras relaciones con la tecnología que usamos. Nos hemos acostumbrado a utilizar dispositivos cuya lógica desconocemos y por eso ya casi nadie sabemos cómo funcionan. Incluso el especialista al que recurrimos sustituye piezas, más que reparar. Por eso se ha lamentado estos días, con motivo del accidente aéreo de los Alpes, que la formación de los pilotos se haya sofisticado de manera que desaparezca el elemento que podríamos llamar “artesanal” del pilotaje. Cuando algo se estropea, lo hace irreparablemente.
De hecho, el piloto automático es un buen ejemplo de la paradoja que resulta cuando nos preguntamos quién manda aquí. Un piloto cree que pilota aviones, pero, desde este punto de vista, es más bien al revés. El piloto pone en marcha el sistema, pero enseguida es la máquina quien prescribe hasta el detalle todo lo que el piloto debe hacer hasta prescindir abiertamente de él. El piloto tiene que adaptarse a la lógica del vuelo. Un sistema es inteligente cuando puede incluso desobedecer ciertas órdenes absurdas. Nadie en su sano juicio debería lamentar esta circunstancia, pues a ella le debemos una enorme cantidad de dispositivos que nos facilitan la vida y a veces, literalmente, nos la aseguran.
El sistema no impidió que quien pilotaba el avión hiciera lo que quería
El otro gran riesgo consiste en que las tecnologías se sometan excesivamente a quienes las dirigen. Con el accidente de tren de Angrois, en Galicia, España, se experimentaron los inconvenientes de un sistema que dejaba al arbitrio del conductor la velocidad incluso en aquellos tramos en los que había una clara limitación. Cuánto lamentamos entonces que no estuviera instalado en aquel tramo de vía el procedimiento que impide al conductor sobrepasar cierta velocidad aunque lo quiera. Hay muchos sistemas que son inteligentes porque son capaces de oponerse a la voluntad expresa de quienes los dirigen. La sofisticación de los dispositivos de conducción se efectúa a través de sistemas que impiden a quien gobierna hacer lo que quiera, desde los límites constitucionales para el sistema político hasta los sistemas de frenado automático en nuestros vehículos.
Lo diré de una manera un tanto provocativa: la paradoja de todo sistema constitucional es que está lleno de previsiones para impedir que hagamos lo que queramos, para dificultarlo y, si no queda más remedio, para encauzarlo de acuerdo con determinados procedimientos gracias a lo cual existe una cierta estabilidad política. El sistema de frenado ABS es precisamente un sistema para impedir que, en un momento de pánico, frenemos tanto como quisiéramos, lo que pondría en peligro nuestra estabilidad y terminaría haciéndonos más daño que no frenar. Por eso cabe afirmar sin exageración que los sistemas de Gobierno son tanto más inteligentes cuanto más resisten a la obstinación de quienes gobiernan.
Es eso lo que quisieron enseñarnos, entre otros, Adam Smith y Karl Marx: que los sistemas sociales tienen una dinámica propia que actúa con independencia de la voluntad de los actores. Todo el progreso humano se juega en ese difícil equilibrio entre dar cauce a la voluntad humana de gobernar los acontecimientos e impedir al mismo tiempo la arbitrariedad. Las noticias que tenemos parecen indicar que este equilibrio se ha roto, sobre el cielo de los Alpes, en favor de alguien que podía demasiado, es decir, al que el sistema no ha podido impedir que quien pilotaba el avión hiciera lo que quería.
Nuestros protocolos de seguridad se han sofisticado desde el 11-S pensando más en enemigos de fuera que en los de dentro. De ahí, entre otras cosas, que fuera posible cerrar la cabina del avión o que la puerta estuviera blindada. Toda la paradoja del asunto se resume en cómo hacer frente a los riesgos producidos por nuestras propias medidas de seguridad, cómo evitar las protecciones excesivas. La solución no pasa por las personas, me permito concluir, sino por mejorar los sistemas que nos protejan contra las personas, contra sus errores, su demencia o su maldad.
Andreas Lubitz, ‘el friki de los aviones’, nunca sería capitán en Lufthansa por su salud mental, los sistemas inteligentes deben protegernos contra las personas, contra sus errores, su demencia o su maldad.
