EL CANAL DE PANAMÁ ABRE COMPUERTAS PARA ‘MEGABARCOS’; LA AMPLIACIÓN SERÁ INAUGURADA ESTE PRÓXIMO DOMINGO, 26 DE JUNIO DE 2016
EL BESTIARIO
SANTIAGO J. SANTAMARÍA
El 15 de agosto de 1914, en medio de una gran expectación, el carguero estadounidense Ancon atravesó lentamente una vía de agua excavada en el istmo centroamericano. En menos de cinco horas recorrió los casi 80 kilómetros que unían los océanos Atlántico y Pacífico. El Canal de Panamá quedaba inaugurado.
El próximo domingo, 26 de junio de 2016, será un barco chino, el Cosco Shipping Panama, el que haga historia al estrenar la ampliación de esa prodigiosa infraestructura. El sueño de unir los dos océanos a través de Panamá se hizo realidad hace algo más de un siglo. Ahora, la ampliación del canal es una forma de revivir aquella proeza con una nueva gesta que permitirá atravesar la ruta a barcos con hasta 12.500 contenedores de carga.
Las obras han estado a cargo de un consorcio liderado por el grupo español Sacyr. Imagínese una enorme piscina del tamaño de cuatro campos de fútbol. Ahora imagínese seis piscinas. Algo así es lo que se ha construido para agrandar la vía interoceánica. Cada una de esas piscinas es una esclusa, un gigantesco ascensor de agua que ayuda a comunicar el Atlántico con el Pacífico. “Se abren las compuertas. Pueden ver lo cerca que pasan los barcos, lo estrecho que es el espacio que dejan libre. Están visitando una de las más hermosas maravillas del mundo”. En el centro de visitantes de las viejas esclusas de Gatún del canal de Panamá, un locutor narra en directo el paso de los barcos con una emoción propia de las retransmisiones deportivas. Los visitantes se agolpan en una terraza a solo unos metros de distancia de los contenedores que transporta el Maersk Batur, un barco de la naviera danesa con destino a Auckland (Nueva Zelanda).
A unos cientos de metros de las nuevas obras, las viejas esclusas rezuman historia. Una historia cuyos orígenes hay que buscar cinco siglos atrás, cuando Vasco Núñez de Balboa cruzó el istmo de Panamá en 1513, descubriendo que solo una estrecha franja de tierra separaba el Atlántico de un nuevo océano hasta entonces desconocido. El emperador Carlos V pidió a los conquistadores españoles que buscasen “la forma que podrá darse para abrir dicha tierra y juntar ambos mares”. Se hicieron estudios, se elaboraron mapas, pero la respuesta del entonces gobernador interino, Pascual de Andagoya, fue que “ningún príncipe de la Tierra, por poderoso que pudiera ser, sería capaz de formar una unión de ambos mares ni de sufragar los gastos requeridos para semejante empresa”.
Lluvias torrenciales, calor, geología adversa, jungla, pantanos, montañas y, además enfermedades endémicas como la malaria y la fiebre amarilla
El sueño del canal siguió vivo durante siglos. Mientras no se pudo abrir un paso de agua, fueron el río y la calzada primero y el ferrocarril después los que permitían unir los dos océanos. En la segunda mitad del siglo XIX, Ferdinand de Lesseps, que se había hecho famoso por la construcción del canal de Suez, en Egipto, lideró el proyecto francés para acometer el de Panamá. Su primer gran error fue pretender la apertura de la vía acuática a nivel del mar como en Suez. El segundo, minusvalorar las dificultades del terreno: lluvias torrenciales, calor, geología adversa, jungla, pantanos, montañas y, además, enfermedades endémicas como la malaria y la fiebre amarilla, que provocaron miles de muertos. El proyecto de canal francés supuso un esfuerzo titánico desde la primera palada en enero de 1880 hasta su abandono en 1899, en medio de un escándalo financiero por las pérdidas sufridas que llevaron a la compañía promotora a la bancarrota, arruinando a miles de ahorradores. Panamá ha sido durante décadas en Francia sinónimo de estafa.
Estados Unidos tomó el testigo. Lo hizo con el respaldo político de su Gobierno, tras apoyar la independencia de Panamá con respecto de Colombia, proclamada en noviembre de 1903, y después de firmar un acuerdo por el que obtenía la cesión del canal a perpetuidad. El plan estadounidense se llevó a cabo entre 1904 y 1914. Se optó por construir una presa para crear un lago artificial al que se accedía a través de esclusas tanto en el Pacífico como en el Atlántico. Los avances médicos, incluido el descubrimiento de que la malaria y la fiebre amarilla eran transmitidas por las picaduras de mosquitos, se unieron a los progresos técnicos en diseño y maquinaria.
“La creación de una ruta acuática a través de Panamá fue uno de los logros supremos de la humanidad de todos los tiempos, la culminación de un sueño heroico que había durado 400 años y de más de 20 años de esfuerzos colosales y sacrificios sin cuento. Los 80,5 kilómetros entre los dos océanos se lograron con una gran dedicación e ingenio, y ninguna estadística sobre tonelajes o peajes puede transmitir la grandeza de lo que se realizó”, señala David McCullough en su obra ‘Un camino entre dos mares’. Aunque eclipsada por el inicio de la I Guerra Mundial, la noticia de la apertura del canal de Panamá fue la tarjeta de presentación de EE UU como potencia global.
El Cosco Shipping Panama, demasiado grande para las viejas esclusas de Gatún, podrá cruzar el istmo y ahorrar miles de kilómetros
Ahora el canal estrena el tercer juego de esclusas, esos juegos de tres enormes ascensores, esas piscinas del tamaño de casi cuatro campos de fútbol cada una para subir desde el Caribe, a la altura del lago Gatún; navegar por el lago y el canal, incluido el mítico Corte Culebra que tantas vidas se cobró, hasta bajar por otras esclusas casi idénticas para alcanzar el Pacífico. Y el Cosco Shipping Panama, que era demasiado grande para atravesar las viejas y legendarias esclusas de Gatún, podrá cruzar el istmo y ahorrar miles de kilómetros en una ruta que le llevará, desde Singapur, por tres océanos y varios mares.
El tercer juego de esclusas es la pieza clave de la ampliación. “Es una historia de éxito, la obra más grandiosa que se ha hecho en un siglo”, señala en Panamá Manuel Manrique, presidente de Sacyr, la empresa española que ha liderado el consorcio Grupo Unidos por el Canal (GUPC) que ha construido las nuevas esclusas. “Para Sacyr hay un antes y un después de esta obra”.
Miles de personas, incluidos jefes de Estado y de Gobierno de numerosos países, celebrarán el paso del Cosco Shipping Panama por las nuevas esclusas. Su anfitrión será el presidente panameño, Juan Carlos Varela, que se mostraba escéptico sobre el éxito del proyecto, según revelaron los cables diplomáticos estadounidenses obtenidos por Wikileaks en 2010. “El proyecto de ampliación del canal es un desastre”, aseguraban que dijo en un almuerzo en diciembre de 2009. “En dos o tres años será obvio que ha sido todo un fracaso. Uno no hace chapuzas con algo tan importante como el canal”, le entrecomillaban.
Pese a los esfuerzos de la diplomacia estadounidense por quedarse con la obra, Sacyr ganó el concurso para la ampliación con la mejor puntuación técnica y la oferta más barata. El presupuesto inicial, de 3.120 millones de dólares, se ha duplicado con creces por unos sobrecostes que el GUPC considera justificados y que rechaza la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), el organismo gubernamental que gestiona la vía desde que EE UU cedió la soberanía sobre ella, el 31 de diciembre de 1999. Un arbitraje en Miami dirimirá en unos años quién tiene razón, pero Manrique prefiere orillar el tema: “Solo se habla de eso y me hierve la sangre. No quiero que sea el proyecto de las reclamaciones. Voy a luchar para que haya un acuerdo”. Como tratando de conjurar la polémica, la palabra que más repite Manrique para referirse a la ampliación es “éxito”.
En la construcción del nuevo canal han participado 10.000 trabajadores de 40 nacionalidades distintas, dejan una obra faraónica para la historia
Los ingenieros españoles desplazados a Panamá no pueden disimular su orgullo cuando explican la obra. Muchos son conscientes de que no volverán a participar en un proyecto de tanta envergadura y de que dejan una construcción para la historia. “Hicimos una jornada de puertas abiertas para los trabajadores y había albañiles y encofradores que explicaban emocionados a sus niños que ellos habían participado en construir esto. Ese día fui consciente de la gran obra que habíamos hecho”. Así lo explica Fernando Domínguez, extremeño de 40 años, que lleva cuatro y medio en Panamá y ha sido responsable de la obra civil de las esclusas del lado atlántico.
Una visita a las nuevas instalaciones muestra que las esclusas están listas para su estreno. Su dimensión impresiona. El jefe del proyecto, José Peláez, repasa cómo los ingenieros han ido venciendo las dificultades técnicas y logísticas una tras otra. El GUPC llegó a levantar una fábrica de hielo para que el hormigón fraguase a la temperatura adecuada. La mezcla está diseñada para resistir al menos cien años. La fórmula del hormigón es uno de los logros de los que el equipo del GUPC se siente más orgulloso. En la obra se han consumido 4,5 millones de metros cúbicos de hormigón, el equivalente a dos pirámides como la de Keops, y se han empleado 220.000 toneladas de armadura de acero, que serían suficientes para construir 22 torres Eiffel.
Las esclusas esconden un sistema hidráulico complejo, con enormes tinas para ahorrar y reutilizar agua y con un laberíntico sistema de conductos y válvulas de modo que el llenado y vaciado de las esclusas sea rápido y garantice la estabilidad de los barcos. Se hizo una maqueta en Francia a escala 1:30 para probar todo el mecanismo. Y los cálculos se mostraron acertados. En las esclusas no hay bombas, es la fuerza de la gravedad la que va haciendo descender el agua desde el lago hasta las esclusas, llenándolas y vaciándolas para hacer subir o bajar los barcos, según sea su dirección.
Unas 25.000 personas murieron por enfermedades y accidentes en la construcción, en la actual ampliación hubo ocho accidentes mortales
La guinda del proyecto son 16 enormes compuertas. A diferencia de las viejas esclusas, que tienen compuertas en forma de V y abisagradas, en las nuevas son puertas correderas rodantes, perpendiculares a la marcha de los barcos, que requieren una colocación milimétrica. Todas se fabricaron en Italia. Las mayores tienen 33 metros de altura y 4.300 toneladas de peso. Pese a esas enormes dimensiones, se mueven con una suavidad y sigilo sorprendentes, en parte por su sistema de flotabilidad que reduce al máximo la carga sobre el sistema de apoyo y traslación. “Las compuertas son como un barco”, explica un directivo de Sacyr mientras una de ellas se mueve.
Se calcula que unas 25.000 personas murieron a causa de las enfermedades y los accidentes en la construcción del canal, incluyendo el periodo de trabajos del malogrado proyecto francés de Lesseps. En la ampliación con el nuevo juego de esclusas ha habido ocho accidentes mortales. “Cualquier accidente es mucho, pero el índice de siniestralidad ha sido mínimo, más tomando en cuenta que la mayoría de los empleados era gente sin experiencia a la que hemos tenido que formar”, explica un ingeniero del GUPC.
En el proyecto han participado más de 10.000 trabajadores de 40 nacionalidades. La gestión de esos recursos humanos ha sido todo un reto logístico y organizativo. Directivos del GUPC explican que el lunes después del cobro de la quincena el absentismo era del 20% o del 30%, con lo que había que sobredotar la plantilla para no paralizar la obra. El GUPC buscó soluciones: “Decidimos incentivar al personal, dábamos un premio a toda la cuadrilla si venía completa, de modo que ellos mismos se preocupasen de que estuviesen todos”, explica un directivo de Sacyr. La obra también ha estado parada en ocasiones por huelgas y conflictos laborales. “Los sindicatos son difíciles de manejar aquí”, señala un directivo español.
Las nuevas dimensiones permitirán su uso a grandes cruceros de pasajeros, barcos gaseros o de transporte de carbón, antes no cabían
La ampliación, que incluye otros trabajos además del nuevo juego de esclusas, permitirá aumentar el tránsito de mercancías de 330 a 600 millones de toneladas anuales. Eso se debe no tanto a que se incrementará el número de travesías de 12.000 a 16.000 como a que ahora podrán cruzar barcos mucho más grandes. El tamaño de los buques se define en función del canal de Panamá. Los panamax (máximo tamaño para cruzar el canal hasta ahora) pueden transportar hasta 4.500 contenedores. Los post panamax o new panamax podrán atravesar con cargas de hasta 12.500 contenedores. Además, las nuevas dimensiones permitirán su uso por parte de grandes cruceros de pasajeros, barcos gaseros o de transporte de carbón que hasta ahora no cabían.
“Saludamos la ampliación”, señala Anders Boenaes, jefe de planificación de red de la naviera Maersk Line, uno de los grandes clientes del canal, con unos 300 tránsitos anuales. “Nos da más opciones para algunos de nuestros servicios, especialmente para las rutas desde Asia hasta la Costa Este de Estados Unidos”. Boenaes ve probable que la naviera ajuste alguna de sus rutas para emplear barcos mayores que atraviesen las nuevas esclusas. El directivo de Maersk Line explica que el tiempo ahorrado gracias al canal es solo uno de los parámetros que consideran. También se toma en cuenta el tamaño de los buques, la seguridad, la infraestructura portuaria y, muy especialmente, el precio. A fin de cuentas, el canal es un gran negocio.
La ampliación permitirá aumentar la recaudación. La posibilidad de una ruta del Gran Norte a través del Ártico por el deshielo o el plan de otro canal a través de Nicaragua parecen muy lejos de amenazar la sólida posición de la vía panameña, cuyos ingresos dependen más de que el comercio internacional sea boyante. El canal es la principal actividad económica de Panamá. Aporta directamente el 6% de su producto interior bruto (PIB). En 2015 tuvo unos ingresos de 2.610 millones de dólares y aportó al Estado más de 1.000 millones.
Con la ampliación, el canal espera aumentar los ingresos en unos 12.500 millones de dólares en 10 años. Los barcos más grandes y con mayor carga llegarán a pagar peajes cercanos al millón de dólares. Batirán récords. La marca que no caerá es la del peaje más bajo jamás sufragado por cruzar. Lo abonó el estadounidense Richard Halliburton en 1928: 36 centavos por los 64 kilos de su propio peso al atravesar el cauce a nado. Firmó así su pequeña página en la gran historia del canal de Panamá.
El papel desempeñado por los mosquitos en el desarrollo de los diferentes episodios de la historia de nuestro Caribe fue decisivo
En la última década del pasado siglo XX editamos en la Cuba del ‘Período Especial’ una revista de temas del mar. Se llamaba Mar Caribe. Su director era Rolando Díaz Aztarain. Este militar fue ex ministro de Incautación de Bienes en el primer gobierno de Fidel Castro Ruz, y jefe de la Marina de Guerra. Uno de sus amigos y colaborador de Mar Caribe era el Capitán Antonio Núñez Jiménez, quien protagonizara una expedición “En canoas del Amazonas al Caribe” desde 1987 a 1988, en la que se recorrieron veinte países a través de los ríos Napo, Amazonas, Negro y Orinoco y luego por el mar de las Antillas.
También escribía con nosotros el científico Jorge Ramón Cuevas, director del programa de la Televisión Cubana, ‘Entorno’. Las tertulias en torno a un café criollo eran interminables. En una de ellas, oí por primera la tesis de la importancia del medio ambiente en el desenlace de la Guerra de Independencia que libraron contra los españoles. Cubanos ellos, vasco y español, yo, sin restar importancia a la ‘carga al machete’ de Antonio Maceo, comenzamos a valorar seriamente el protagonismo de otro ‘mambí’ del Caribe: el ‘Aedes Aegypti’. El papel desempeñado por los mosquitos en el desarrollo de los diferentes episodios de la historia de nuestro Caribe fue decisivo. No cabía duda alguna. La historia, de no ser por la malaria y la fiebre amarilla, hubiera podido tener otros finales. No faltaba en estos debates el que fuera ex embajador de Cuba en España, Gustavo Mazorra. Rolando, Antonio, Juan y Gustavo, fallecieron años atrás, pero guardo con cariño sus enseñanzas.
Se llamaban “tercianas” a las fiebres palúdicas o malaria, que por entonces infestaban toda América Latina, pues, aunque ya se usaba la quinina para combatirla, no existía, ni existe todavía, una vacuna que sirviera para frenar eficazmente los estragos que causa la picadura del siniestro anofeles. La curación era larga y elemental, poner a sudar al enfermo envolviéndolo en mantas como una momia y haciéndole tragar infusiones ardientes para bajarle las altísimas fiebres que lo hacían delirar y temblar como atacado por el mal de San Vito. Muchos sucumbían a las fiebres o al tratamiento. Pero, peor todavía que la malaria, era la fiebre amarilla, transmitida por otro mosquito, hembra en este caso, peste para la que simplemente no había curación posible: sus víctimas adquirían un color verdoso amarillento y se iban escurriendo hasta perecer sacudidas por el vómito negro.
El Caribe no era el paraíso turístico sino un mundo al que, en los barcos de esclavos procedentes del África, llegan las hembras del Aedes Aegypti
Es importante hacer mención a un artículo de Gabriel Paquette, que apareció en el “Times Literary Supplement”, donde reseña un libro recién aparecido en Inglaterra, “Mosquito Empires”. Su autor, J.R. McNeill, es un historiador empeñado en dar a la ecología y el medio ambiente un protagonismo en la historia de la que tradicionalmente han sido excluidos y que, según él, en buena parte han modelado y orientado con tanto (y a veces más) vigor que los seres humanos. El subtítulo del libro, «Ecología y guerra en el Gran Caribe», indica que su investigación se centra en este territorio. Abarca unos 300 años, desde la llegada de los europeos a la región hasta la I Guerra Mundial. El héroe de la historia es el maldito mosquito, tanto el que propaga la malaria como la hembra que inocula la fiebre amarilla, y, si el profesor McNeill ha acertado en sus investigaciones, esta pareja ha hecho más para fraguar la historia de esa encrucijada de culturas, razas, lenguas y tradiciones que es el Caribe, que todos los indígenas, conquistadores, piratas, misioneros, contrabandistas, negreros e inmigrantes instalados en esas islas, costas y selvas bañadas por ese mar esmeralda e iluminadas por esos cielos color lapislázuli.
El Caribe que aparece en el libro de J. R. McNeill, según Gabriel Paquette, no es el paraíso turístico de las playas de arenas doradas y los cócteles de recio ron y palmeritas de plástico, sino un mundo al que, en los barcos de esclavos procedentes del África, llegan en algún momento las hembras del Aedes Aegypti y se domicilian felizmente en las selvas desarboladas y convertidas por los colonos en haciendas cañeras. Al parecer, esta deforestación y erosión del suelo creó unas condiciones muy propicias para la supervivencia y reproducción de mosquitos y virus. Su alimento estaba garantizado con la gran abundancia de material humano, en especial los braceros de las plantaciones, los soldados de las guarniciones y los marineros de los barcos militares, cargueros y piratas.
Los mosquitos ayudaron a mantenerse al imperio español, frente a las pretensiones de erradicarlo por parte de Francia e Inglaterra
Tanto Francia como Inglaterra hicieron múltiples intentos para erradicar del Caribe al imperio español, enviando expediciones militares e instalando colonias de inmigrantes en las islas y cabeceras de playa que conquistaron. Según McNeill la razón primordial de que todos estos esfuerzos fracasaran no fue la resistencia que opusieron los soldados del Rey de España sino la labor silenciosa y corrosiva de los inesperados aliados volantes con que contaron -el anofeles y la Aedes Aegypti- cuyos picotazos diezmaron y a veces desaparecieron a los invasores. Por lo visto, quienes ya estaban instalados allí y sobrevivieron a las plagas, habían adquirido inmunidad, a diferencia de los recién llegados cuyos organismos eran pasto veloz de las fiebres mortíferas.
Algunas de las cifras que cita Paquette producen vértigo. A fines del siglo XVII, Inglaterra logró instalar en las selvas del Darién, en una zona que es hoy la frontera entre Colombia y Panamá, una colonia de escoceses que fue íntegramente exterminada por los microbios. En lo que es ahora la Guayana Francesa, entre 1764 y 1765 desaparecieron en el curso de sólo un año 11.000 de los 12.000 europeos que el Gobierno francés había instalado en Kourou, víctimas de la malaria, la fiebre amarilla y otras enfermedades tropicales. Una de las expediciones militares lanzadas por Gran Bretaña contra España en el Caribe fue la dirigida por el almirante Vernon en 1741, cuyas fuerzas militares pusieron sitio a las ciudades de Cartagena (Colombia) y Santiago (Cuba). Los mosquitos liquidaron a 22.000 de los 29.000 sitiadores en pocos meses, en tanto que sólo un millar de los soldados británicos murieron combatiendo.
En 1762, el conde de Albemarle consiguió cercar con su ejército a la ciudad de La Habana. Ésta parecía condenada a caer en poder de los británicos. Pero los sitiados consiguieron resistir hasta la llegada de la estación de las lluvias, con sus nubes de mosquitos, que en poco tiempo dieron cuenta de unos 10.000 sitiadores. En los combates militares, en cambio, apenas 700 soldados ingleses murieron. Estas cifras indican de manera inequívoca que el mosquito venenoso fue el verdadero conquistador de América y también factor decisivo de que prevalecieran su emancipación e independencia, pues, según McNeill, de los 16.000 soldados que Fernando VII envió a América en afanes de reconquista, el 90% perecieron por las enfermedades tropicales ante las que sus organismos forasteros eran absolutamente indefensos.
Franceses y británicos diezmados en la reconquista de Haití después de su emancipación en la Revolución Francesa, no murieron de bala o espada
Una de las mortandades más terribles de las guerras caribeñas ocurrió entre las fuerzas francesas y británicas que trataron de reconquistar Haití, luego de que esta colonia se emancipara en medio de las guerras de la Revolución Francesa. Aunque en este caso los cálculos estadísticos parecen más inciertos que en los ejemplos anteriores, el profesor McNeill cree posible asegurar que unas tres cuartas partes de los 50.000 muertos que hubo entre aquellos expedicionarios antes de 1800 no murieron de bala ni espada sino entre los delirios de las fiebres y temblores de la malaria y los vómitos incontenibles de la fiebre amarilla.
Gabriel Paquette relata, como colofón de su reseña, que los estragos de aquellos bichos homicidas continuaron prácticamente hasta comienzos del siglo XX. Sólo en 1900, una comisión médica del Ejército norteamericano que ocupaba Cuba estableció una relación de causa-efecto entre el mosquito y la fiebre amarilla. Los medios científicos se mostraron al principio escépticos y The Washington Post, incluso, editorializó en contra de “esa estúpida y absurda chacota”. Sin embargo, el Gobierno de Washington se dejó convencer y emprendió una campaña de erradicación de mosquitos en tierra cubana. Dos años más tarde, la fiebre amarilla había desaparecido junto con sus alados transmisores. Pero sólo 30 años más tarde se pudo elaborar la vacuna que lograría reducir drásticamente en todo el mundo aquel virus que, según J. R. McNeill, ha causado más sufrimiento y atrocidades que la codicia y los fanatismos que llevan a los hombres a entre matarse desde el principio de los tiempos.
Habrá que escribir de nuevo las historias, pues. Aunque la responsabilidad moral de todos los grandes acontecimientos de la historia humana incumbe únicamente a los bípedos que ordenaron y libraron las guerras, las conquistas, los genocidios, las inquisiciones, etcétera, no hay duda que los hombres no pudieron nunca, ni en el pasado ni el presente, tener el control absoluto de las secuelas de las aventuras a que empujaron a la humanidad ni estuvieron en condiciones de hacer frente a los imprevistos que surgían en el camino y les imprimían casi siempre una orientación distinta de la prevista y, a veces, las desnaturalizaron hasta convertirlas exactamente en las antípodas de lo que se esperaba que fueran. Nadie hubiera imaginado antes de ahora -en nuestros tiempos de preocupación por la ecología y el medio ambiente- que el invisible mosquito zumbón hubiera podido ser, entre los siglos XVII y XX, el verdadero hacedor de la historia del Caribe.
El médico cubano Carlos J. Finley promovió el suero contra la fiebre amarilla, lo que permitió la construcción del Canal de Panamá
El otro ‘mambí’ del Caribe tuvo un enemigo y no era español sino cubano: el médico Carlos Juan Finlay Barrés, nacido en Camagüey, a finales del siglo XIX. Finlay fue el más profundo e intenso investigador de la fiebre amarilla y por sus análisis y estudios llegó a la conclusión que la transmisión de la enfermedad se realizaba por un agente intermediario. Existe una anécdota que dice que estando una noche rezando el rosario, le llamó la atención un mosquito zumbando a su alrededor.
Entonces fue cuando decidió investigar a los mosquitos. Fue capaz de identificar al mosquito ‘Cules’ o ‘Aedes Aegypti’ como el agente transmisor de la enfermedad. Sus estudios lo llevaron a entender que era la hembra fecundada de esta especia la que transmitía la fiebre amarilla. Realizó experimentos con voluntarios y no solo comprobó su hipótesis sino que descubrió también que el individuo picado una vez por un mosquito infectado, quedaba inmunizado contra futuros ataques de la enfermedad. De ahí nació el suero contra la fiebre amarilla. La doctora camagüeyana, Giselle Monzón, hija del prestigioso galeno Luis Monzón, me facilitó todos estos datos de su ‘paisano’ Finlay. Giselle Monzón es la esposa de Homero Saker, excónsul de Cuba en la ciudad de Cancún, con quien tiene una niña, Lauren, sobrina nuestra, del ‘Tío Santi’.
Para poder completar la construcción del Canal de Panamá, se aplicaron los mismos principios indicados por Finlay, lo cual permitió terminar esta gran obra de ingeniería. Una placa en el propio Canal de Panamá reconoce “la contribución de Carlos J. Finlay en el éxito de esta magna obra”. El 15 de agosto de 914 atravesó el primer barco del Océano Atlántico al Oceano Pacífico a través del canal. En memoria del doctor Finlay, el 3 de diciembre fue instituido como “Día del Médico” en varios países del Caribe y de América.
El 7 de septiembre de 1977 se firmó el Tratado Torrijos-Carter, devolvía a Panamá el control completo del canal el 31 de diciembre de 1999
El canal de Panamá es una vía de navegación interoceánica entre el mar Caribe y el océano Pacífico que atraviesa el istmo de Panamá en su punto más estrecho, cuya longitud es de 65 km.1 Hay esclusas en cada extremo para elevar los barcos hasta el lago Gatún, un lago artificial creado para reducir la cantidad de trabajo requerido para la excavación del canal, a 26 metros sobre el nivel del mar, para después descenderlos hasta el nivel del Pacífico o el Atlántico.
Desde su inauguración el 15 de agosto de 1914, ha conseguido acortar en tiempo y distancia la comunicación marítima, dinamizando el intercambio comercial y económico al proporcionar una vía de tránsito corta y relativamente barata entre los dos océanos, influyendo decisivamente en los patrones del comercio mundial, impulsando el crecimiento económico de los países desarrollados y en vías de desarrollo, además de proporcionar el impulso básico para la expansión económica de muchas regiones remotas del mundo. En 2012, Estados Unidos, China, Chile, Japón y Corea del Sur fueron los cinco principales usuarios del canal, que lleva de ocho a diez horas cruzarlo.
Antes de su apertura, los pasos naturales utilizados entre los océanos Atlántico y Pacífico eran el estrecho de Magallanes y el cabo de Hornos, ubicados en el extremo austral de Chile. El canal de Panamá y su construcción están considerados como una de las grandes obras de la ingeniería mundial del siglo XX. La nueva República de Panamá, representada por Bunau-Varilla, concedió a EE UU los derechos a perpetuidad del canal, y una amplia zona de ocho kilómetros a cada lado del mismo, a cambio de una suma de 10 millones de dólares y una renta anual de 250 000 dólares.
El 7 de enero de 1914, la grúa flotante Alexander La Valle realizó el primer tránsito completo por el canal. Sin embargo, no fue sino hasta el 15 de agosto de 1914 cuando el vapor Ancón inauguró oficialmente el Canal de Panamá. La vía interoceánica inició operaciones las 24 horas del día en mayo de 1963, con la instalación de un nuevo alumbrado fluorescente en el corte Gaillard o corte Culebra y las tres esclusas.
El Tratado Hay-Bunau-Varilla, sin embargo, fue muy contestado en las décadas siguientes. Panamá deseaba recuperar el control de la Zona del Canal. Las negociaciones se iniciaron en 1970, entre el gobierno de los EE UU y las autoridades panameñas. El 7 de septiembre de 1977, el presidente Jimmy Carter y el jefe de Gobierno de Panamá Omar Torrijos, firmaron el Tratado Torrijos-Carter, que devolvía a Panamá el control completo del canal el 31 de diciembre de 1999. El canal está actualmente administrado por la Autoridad del Canal de Panamá.
El Canal de Panamá abre compuertas para ‘megabarcos’; la ampliación será inaugurada este próximo domingo, 26 de junio de 2016 y permitirá que ‘new panamax’ naveguen hasta con 12.500 contenedores cada uno por la autopista acuática que desde 1914 une Atlántico y Pacífico; Vasco Núñez de Balboa cruzó el istmo en 1513, descubriendo que solo una estrecha franja de tierra separaba el Atlántico de un nuevo océano hasta entonces desconocido; el emperador Carlos V pidió a los conquistadores españoles que buscasen “la forma de juntar ambos mares”; el entonces gobernador interino, Pascual de Andagoya, le respondió, equivocadamente, que “ningún príncipe de la Tierra, por poderoso que pudiera ser, sería capaz de semejante empresa”.
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