No por poner por escrito que algo va a ser emocionante automáticamente esto se convierte en cierto. Aunque lo hagas en un reglamento técnico. Se ha podido comprobar con el formato ‘sprint’ que venía a levantarnos de nuestros asientos y finalmente nada, y también con la introducción de trazados como el de Miami o Las Vegas, que venían a ser el mayor espectáculo del planeta y de los que sin embargo se habla de cualquier cosa menos del propio circuito en sí.
El reglamento estipula que la F1 será mejor
Las nuevas normas vienen a decir que va a ser una F1 más igualada, emocionante, con coches más ligeros, más adelantamientos, más segura… Dicho de otra manera, todo mejor. El problema viene cuando explicas cómo lo vas a lograr, que deja más dudas que certezas.
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El reglamento de 2026, que iba a estar principalmente centrado en motores pero a la que FIA y F1 han intentado añadir un toque populista, no ha convencido. En primer lugar, después de que los monoplazas crecieran un metro en la última década, recortarlos diez centímetros, no es hacerlos más pequeños. Y de la misma manera, pasar de los 600 kilos de 2009 a los 800 actuales, es decir, 200 kilos más, para luego decir que vas a rebajar 30 kilos el peso, no es adelgazar, es una tomadura de pelo.
Lo peor no es eso, sino que los equipos ya ha dicho que no creen que vaya a ser posible conseguir una rebaja de 30 kilos con unas baterías más grandes y una reducción de tamaño tan pequeña. Pero así son los equipos, unos caprichosos que en lugar de recibir la normativa repleta de pensamientos positivos con los brazos abiertos, han corrido raudos a poner pegas con comentarios tan impertinentes como “no creo que esto sea posible”.
Y uno podría decir que la FIA merece confianza, pero es que el último reglamento técnico centrado en el efecto suelo que venía a revolucionar la Fórmula 1, a permitir que los coches se siguieran de cerca, a fomentar la igualdad y los adelantamientos, ha sido un completo fiasco en todas y cada una de sus vertientes.
La normativa de 2026 tiene dos puntos principales que están concentrando la polémica. La primera es la de la aerodinámica movil. Porque más allá de lo técnicamente interesante que pueda parece alerones delanteros y traseros que varían su ángulo según estén en recta o en curva, nadie ha sabido explicar en qué se supone que mejora esto absolutamente nada.
Por no entrar en lo peligroso e inseguro que es estar jugando con la aerodinámica en cada curva, con elementos tan expuestos. Una medida que va en contra de lo que en teoría se persigue, que es el simplificar la F1, pues la simplificación es el primer paso a la igualdad. De nuevo, no está claro que busca la F1 con un paso de este tipo que al contrario que la electrificación, no lo persigue la industria, y desde luego, no ha sido solicitado por los aficionados.
MOM: El elemento que haría bueno al DRS
El otro punto polémico es el llamado MOM o ‘Manual Override mode’, un término nada sencillo de traducir que vendría a ser el ‘Modo de control manual’, que vendría a sustituir el DRS en las tareas de ayuda al adelantamiento. Esta medida ha dejado con la boca abierta a los pilotos, ya que no es un plus a quién intenta adelantar, como en la actualidad, sino un freno a quién va a ser adelantado. Es decir, se le cortará la energía eléctrica, quedándose vendido.
No está claro a quién le ha podido parecer que esto era una buena idea y que la Fórmula 1 debe dirigirse a unos adelantamientos aún más artificiales tras años de polémicas con el DRS, pero es evidente que no ha gustado ni a equipos ni a pilotos. Y es que es pronto para saberlo, pero no es complicado imaginar un escenario en el que la estrategia sea no liderar hasta la última vuelta para aprovecharte de esta ventaja. Algo similar a lo que sucede en motos de pequeña cilindrada en circuitos con grandes rectas… pero es que eso no son las carreras de Fórmula 1, ni tan siquiera explica cómo soluciona eso el problema endémico del DRS, cuando se alude al conocido como “trenecito del DRS”.
Representantes de varios equipos pidieron una reunión urgente con la FIA, molestos tras ver en las nueva normas cambios de los que jamás habían sido informados o consultados, que no ven viable ni lógicos, especialmente por quienes ya han realizado pruebas en el simulador, algo que parece ser que la FIA no ha hecho.
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Tras estas reuniones en Canadá, la FIA ha comenzado a matizar. Ha asegurado que estas normas son la base sobre la que trabajar, y que su publicación era un paso necesario para que el Consejo Mundial del Motorsport las pudiera aprobar antes del 30 de junio, tal y como exigen las propias normas de la FIA. Pero que tras esto, ha tiempo de añadir cambios, especialmente teniendo en cuenta que los equipos no pueden trabajar en los monoplazas hasta el 1 de enero de 2025.
Normativa que ha generado más miedos que entusiasmo
Sin embargo, y con Nikolas Tombazis a la cabeza, la FIA se muestra confiada en que este es el camino y asegura que la gente entra en pánico con facilidad. Una afirmación que tendría más peso si la FIA no vienese de un fiasco tan grande como ha sido la actual normativa.
Y el problema de base es el mismo que el de otras ocasiones. La publicación de una nueva normativa debería ser un motivo para estar entusiasmado, deseando de que los próximos monoplazas estén ya aquí. Y sin embargo, lo que hay es miedo. Miedo a que el aumento al 50% de la electrificación mate la personalidad de lo que hace dos días eran monstruos de la mecánica. Miedo de que la aerodinámica activa sea tan compleja que algunos la dominen mucho más que otros. Pánico a que el sistema de adelantamientos diseñado por la FIA acabe con la lucha en curvas y que los sobrepasos sean un puro trámite gestionado automáticamente por la electrónica. Y esta es una situación a la que jamás se debería haber llegado.
FUENTE:CAR AND DRIVER
