Miguel Alemán Velasco, presidente de la aerolínea Interjet, mostró su inconformidad de manera tajante ante el acuerdo aéreo que negociaban los gobiernos de México y Estados Unidos. El convenio condicionado, según el empresario, perjudicaría a la mayoría de las compañías mexicanas y beneficiaría únicamente a Aeroméxico, que gracias al tratado puede completar una alianza profunda con la estadounidense Delta que le permitiría coordinar muchas más rutas.
Según Interjet, durante los años de negociación, Aeroméxico presionó al Gobierno mexicano para poder condicionar el acuerdo a primero lograr que fuera aceptada la solicitud de esta alianza con su socio estadounidense.
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Por eso, en octubre de 2015, Miguel Alemán envió un escrito a la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero) con la renuncia de Interjet al organismo, por no defender los intereses del gremio, en su opinión, sino los de una empresa. Desde ese día, no se le ha vuelto a ver por la sede de la Canaero.
La polémica siguió el 28 de mayo de 2015, cuando las autoridades aéreas estadounidenses pidieron a las mexicanas que consideraran adjuntar al acuerdo la llamada quinta libertad: es el derecho a hacer escalas en un país —por ejemplo, México— en un vuelo entre otras dos naciones —como Estados Unidos y Perú—, para subir más pasaje o carga. Esta quinta libertad abriría la puerta para considerar la colusión legal entre aerolíneas estadounidenses y mexicanas para poder así coordinar rutas y bajar sus precios.
La aprobación de la quinta libertad dependerá de las autoridades de cada país, que ya se mostraron a su favor.
El documento final del convenio bilateral aéreo se firmó en diciembre de 2015 y ahora está en manos del Senado mexicano para su ratificación. El acuerdo, además de abrir la posibilidad de esta colusión legal, permitirá a las aerolíneas operar rutas entre México y Estados Unidos sin ninguna restricción.
Esta apertura destapó la preocupación de expertos y trabajadores nacionales, pues consideran que la industria nacional competirá en desventaja.
“La flota comercial de México es de apenas 350 aviones frente a los 7,000 que poseen las aerolíneas de Estados Unidos”, alerta Leonardo Sánchez, portavoz de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores.
En promedio, se mueven 35 millones de pasajeros en avión de México al resto del mundo, de los cuales más de la mitad representan el tráfico entre el país y Estados Unidos.
Sin embargo, los directores de Volaris y VivaAerobus —la segunda y la cuarta del sector— dicen que esta actualización al acuerdo bilateral aéreo les abre nuevas oportunidades. Aeroméxico, la mayor compañía mexicana, está a favor, pues le permitirá ganar mercado internacional con la alianza con Delta.
“Lo que queremos es estar en las mismas condiciones de competir que las aerolíneas norteamericanas hoy en México”, dice Andrés Conesa, director general de Aeroméxico. “Al permitirnos la alianza, (…) podemos hacer 7,000 vuelos adicionales al año entre las dos empresas, lo que significa más asientos y menores precios”.
El mercado binacional se reparte entre seis líneas aéreas mexicanas y 16 estadounidenses. De ese total, 61% lo tienen las compañías de Estados Unidos, con United Airlines y American Airlines a la cabeza, según la firma inglesa OAG, especializada en información y servicios analíticos de la industria de la aviación.
Nuevo panorama
Aeroméxico puede ser el gran beneficiado del convenio. Pero su alianza con Delta está detenida, pues depende del acuerdo bilateral, que aún no se ratifica en el Senado. Además, existen un par de investigaciones de la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) en curso en el sector aéreo, que analizan si la aerolínea ganaría demasiado poder de mercado.
Rosa María Montero, abogada experta en temas aéreos, afirma que la Cofece debe analizar el panorama internacional, y no solamente la competencia en el mercado mexicano. Ya existen empresas extranjeras, dice, que tienen acuerdos y fusiones con otras aerolíneas y compiten con la industria local.
En América Latina, por ejemplo, las firmas mexicanas compiten con compañías que han conformado alianzas en países donde existe ya una política de cielos abiertos con Estados Unidos. Es el caso de la brasileña Tam, que se fusionó con la chilena Lan, la aerolínea más grande de Sudamérica. En la Ciudad de México ya operan las fusionadas Iberia y British Airways en alianza con American Airlines.
Sin embargo, si no se dan esas alianzas entre operadores mexicanos y estadounidenses, las compañías extranjeras pueden terminar controlando el mercado nacional que ahora se abre. “Podría prestarse a que un operador estadounidense opere las mismas rutas de un operador mexicano a un precio mucho menor al costo real de operación, para sacar de la ruta al operador mexicano, y una vez que lo deje fuera pueda controlar el mercado y subir las tarifas”, comenta Santiago López Cadena, vocero del Frente por la Defensa de la Aviación Nacional.
México desreguló el sector sin tener una política aérea actualizada y sin considerar que Estados Unidos ya tiene quintas libertades con 118 países, advierte la abogada Montero. Esto beneficia a las compañías aéreas de ese país, que tiene muchas más rutas donde hacer negocios.
Sin embargo, las aerolíneas low cost, como Volaris y VivaAerobus, descartan que la flexibilización del convenio bilateral sea una amenaza para su negocio.
“VivaAerobus tiene la estructura de costos más baja de todo el continente americano. Por lo cual, yo me siento muy tranquilo de poder competir en cualquier ruta con tarifas más competitivas. Realmente, no le veo problema al convenio”, dice Juan Carlos Zuazua, director general de VivaAerobus, compañía que aún no destaca en el mercado internacional. “Creo que se van a poder capitalizar mucho la Ciudad de México, Guadalajara y Cancún”.
El ejecutivo, que canceló temporalmente algunos de sus vuelos a Estados Unidos, analiza ampliar sus negocios con ese país en 2017.
Volaris también dice que el convenio es una oportunidad, pero no cambiará su estrategia. “Nuestro crecimiento no está planteado en función del convenio bilateral”, señala Enrique Beltranena, director general de Volaris. Para los siguientes cinco años, esta compañía planea crecer hasta 130 rutas en el mercado internacional y 120 en el doméstico.
El ejecutivo añade que su ventaja es que no tiene la mayoría de sus operaciones en un solo lugar y, por tanto, puede crecer a Estados Unidos desde varias ciudades. “Al contrario que Aeroméxico e Interjet, que tienen mucho basado en la Ciudad de México”.
El director general de Interjet, José Luis Garza, quien ofreció una entrevista después de la publicación de este reportaje, destacó que no está en contra del convenio ni de la alianza Aeroméxico-Delta, sino únicamente de su condicionamiento que –según la aerolínea- ocurrió previo a la firma del convenio en diciembre de 2015.
“Afortunadamente, Aeroméxico entró en razón y ya no insistió en esto del condicionamiento, y ahí se acabo la litis, ahí acabo el tema”, comento en entrevista el directivo. Ya darán cause a la solicitud de inmunidad y de concentración en México, y si las obtienen (Aeroméxico y Delta) qué bueno, nunca hemos estado en contra”, agregó.
Sin embargo, esta protección para que las aerolíneas estadounidenses y mexicanas puedan coludirse es controversial para Interjet, pues considera necesario un análisis para evitar que se desplacen a competidores con menores precios y una vez eliminada la competencia elevarlos.
Para competir en este escenario, Interjet tiene ya una estrategia en la que no descarta una asociación con aerolíneas estadounidenses y eventualmente solicitar lo mismo que busca Aeroméxico con Delta.
“Lo más importante es la confianza en nuestra calidad y producto, no descartamos una eventual creación de una alianza y eventualmente algo más, pero serán las nuevas reglas del juego”, dijo José Luis Garza.
(FUENTE: CNNEXPANSIÓN)
