EL BESTIARIO
Tras la reunión en España del Gabinete de crisis, el Gobierno ha vuelto a elevar el número de víctimas de nacionalidad española del avión siniestrado en los Alpes franceses, hasta 51. Las autoridades del país galo descartan “casi por completo” poder recuperar este miércoles cuerpos de los fallecidos en el accidente del avión. Mientras, la investigación y el rescate de restos centra los esfuerzos. El ministro francés del Interior, Bernard Cazeneuve, ha desvelado que la caja negra del avión de la aerolínea alemana Germanwings que se estrelló ayer en los Alpes franceses está “dañada” pero que será “posible analizarla”. En una entrevista concedida a la emisora RTL, el ministro ha indicado que va a ser posible reconstituir los datos de esta caja que es la que graba las conversaciones de los pilotos en cabina. En el lugar se busca la segunda caja, que contiene los datos de vuelo. El avión, con destino a Düsseldorf (Alemania), se estrelló por motivos que se desconocen en una zona escarpada casi una hora después del despegue de Barcelona.
El ministro ha reiterado que no se descarta ninguna hipótesis sobre las razones del accidente, incluida la terrorista, aunque ha señalado que esa última pista “no es la prioritaria”. La caja negra deteriorada ya ha llegado a París y será analizada por cinco técnicos del BEA (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses) de Aviación Civil. Mientras tanto, la fiscalía de Marsella ha iniciado la investigación judicial del accidente con el interrogatorio de ocho testigos. Y el presidente de Lufthansa, Carsten Spohr, ha calificado de “inexplicable” el accidente, a la vez que ha asegurado que el aparato estaba técnicamente bien.
Mientras, en España, los Mossos d’Esquadra, la Policía Nacional y la Guardia Civil ya han obtenido una cuarentena de muestras de ADN de los familiares directos de los pasajeros víctimas del accidente aéreo que tuvo lugar ayer en los Alpes. La información genética se entregará a las autoridades francesas para que ayuden a identificar los restos humanos de los 144 pasajeros y 6 tripulantes que se localicen en la zona del accidente…
“La DYA y la Cruz Roja alertan de la caída de una avioneta cerca del monte Oiz. Desplazaros Santiago y avisadnos si tenemos que apoyaros…”
Declaraciones similares salvo las relativas al ADN, escuchamos, treinta años atrás en un accidente aéreo ocurrido en Euskadi. Un Boeing 727, que había despegado de Madrid, una hora antes, chocó contra una antena situada en la cima del monte Oiz, cerca de las localidades de Durango y Eibar, que servía de repetidor de las señales de la joven EiTB, Televisión Vasca. Hubo 148 muertos, entre ellos el que fuera ministro de Asuntos Exteriores durante el mandato de Francisco Franco, Gregorio López Bravo. No se descartó la hipótesis, en los primeros momentos de un atentado terrorista. La España de la ‘Transición Democrática’ sufría los azotes de los grupos ETA y Grapo, así como de otros colectivos ligados a los paramilitares y la extrema derecha. Eran tiempos de plomo y amonal.
“La DYA -Asociación de Ayuda en Carretera- y la Cruz Roja están alertando de la caída de una avioneta cerca del monte Oiz. Desplazaros para allá Santiago y avisadnos por si tenemos que apoyaros con los fotógrafos Usoz, Postigo y Aygüés…”. Miguel Larrea, dirigía El Diario Vasco de San Sebastián. Era la mañana de un Martes de Carnaval, un 19 de febrero de 1985. Yo era el delegado del periódico El Diario Vasco, en Eibar, desde donde cubríamos la información del Bajo y Alto Deba, en Gipuzcoa, y lo que ocurría en buena parte de Vizcaya. Junto con el periodista José Antonio Rementería me dirigí hasta Oiz…
Llegamos rápido al lugar gracias a un taxista del pueblo vizcaíno de Bolíbar quien conocía muy bien los estrechos caminos vecinales
Tomamos un taxi, con Churruca, vecino del pueblo vizcaíno de Bolíbar, quien conocía perfectamente los estrechos caminos vecinales para llegar hasta el lugar, pasando el Puerto de Trabakua. Tardamos más de una hora en llegar. Por la radio oíamos las noticias contradictorias que estaban llegando. Ya no era una avioneta la que se había estrellado, era un Boeing 727… Llevaba mi máquina Nikon FM2, con teleobjetivos y grandes angulares, y cerca de cincuenta carretes de fotografías Kodak, ISO 400… Gracias a Churruca logramos llegar en apenas una hora, incluso antes que los miembros de las Fuerzas de Seguridad del , Ertzaintza -Policía Autónoma Vasca- y Protección Civil. Muchos de sus integrantes ‘aterrizaron’ en varios helicópteros en las campas cercanas a la ladera del Oiz. Los accesos por carretera eran tortuosos, al igual que está ocurriendo en los Alpes franceses, en estas horas…
La ministra francesa de Ecología y Transporte, Ségolène Royal, ha revelado que el avión no pasó de 35.000 pies (equivalente a unos 10.700 metros de altitud) a 6.900 pies (1.800 metros) en ocho minutos como se dijo ayer sino en unos 18. Según Royal, el contacto de los pilotos -el comandante era un profesional con 10 años de experiencia y 6.000 horas de vuelo- se perdió a las 10.31, unos 20 minutos antes del impacto.
La torre de control de la localidad francesa de Aix-en-Provence, en el sur del país, pudo hablar por última vez con la cabina a las 10.30, en un momento en que el avión se encontraba a 11.400 metros de altitud. Los controladores, tal y como ha afirmado Royal en la emisora RMC, indicaron a los pilotos que mantuvieran ese nivel de vuelo y que se pusieran en contacto con la torre posteriormente. Tras las órdenes, recibieron confirmación desde la cabina. Un minuto después, no obstante, el avión comenzó a descender y los pilotos, según la ministra, no respondieron a la llamada de los controladores cuando estos les preguntaron por la pérdida de altura.
A las 10.40, el avión, a 2.000 metros de altitud, desapareció de los radares, y nueve minutos después helicópteros del pelotón de alta montaña de la localidad de Jausiers, un caza Mirage 2000 y un avión de suministro despegaron en su busca para ver qué sucedía. El dispositivo desplegado, según su relato, encontró a las 11.10 los restos del aparato, que se estrelló contra el macizo de los Trois Evêches, en el departamento francés de Alpes de Haute-Provence.
Con las primeras luces del día, los equipos de rescate reanudaron las tareas de búsqueda por tierra de las víctimas, suspendidas al caer la noche. El ministro Cazeneuve ha admitido que la esperanza de encontrar supervivientes es “débil”. Más de 600 personas, entre gendarmes, bomberos, miembros del Ejército y personal técnico, se encuentran en la remota y abrupta zona de los Alpes donde se estrelló el vuelo GWI9525 de Germanwings, filial de bajo coste de la alemana Lufthansa, de Barcelona a Düsseldorf, con 144 pasajeros a bordo (67 de alemanes, incluido un grupo de estudiantes de intercambio, y 45 con apellidos españoles) y seis tripulantes (dos pilotos y cuatro ayudantes de cabina). Dos de los fallecidos son bebés. También hay un ciudadano belga y un buen número de turcos, además de otras nacionalidades: dos japoneses, dos australianos, dos argentinos, dos colombianos y tres mexicanos. Hasta el momento no se ha hecho pública la lista oficial de víctimas.
El movimiento de vehículos se intensificó a partir de las siete de la mañana, nada más salir el sol en la localidad de Seyne-les-Alpes, a pocos kilómetros del lugar del accidente y donde se concentran los servicios de rescate. A las 15.30 estaba previsto que el presidente francés, François Hollande, el español, Mariano Rajoy, y la canciller Angela Merkel llegaran a esta localidad. La policía ha balizado todo el recorrido para facilitar la llegada de las familias de las víctimas. Rajoy ha recogido al presidente de la Generalitat, Artur Mas para viajar juntos a la zona.
Cinco helicópteros han reanudado los sobrevuelos en la zona mientras una columna de gendarmes ha retomado la ruta a pie hacia el lugar, a casi 3.000 metros. Las autoridades tratan de crear un camino a pie hacia el lugar donde se encuentran los restos del Airbus A320. En las últimas horas ha nevado en la zona del accidente y se teme que las condiciones meteorológicas compliquen las labores de rescate. Aunque las nubes están altas, lo que facilita el vuelo de los helicópteros, es posible que llueva y que haya viento a lo largo del día, según los servicios meteorológicos.
La mayor catástrofe de la historia del País Vasco, ocurrió un frío y despejado Martes de Carnaval, el 19 de febrero de 1985
El avión está “completamente destrozado” y el resto más grande del aparato tiene el tamaño de “un coche”, según ha declarado el presidente del Consejo General de la región de los Alpes-Haute Provence, Gilbert Sauvan, al diario francés Les Échos. “La zona del accidente es inaccesible, salvo por helicóptero. Ocho aparatos van a sumarse a la operación de rescate desde la localidad de Seyne-les-Alpes con el fin de llevar a los investigadores al lugar del siniestro», ha añadido. “Va a llevar días recuperar a las víctimas, luego los restos”, ha explicado por su parte el alto oficial de policía Jean-Paul Bloy. España tiene previsto enviar a seis policías y guardias civiles para colaborar en la identificación de las víctimas. Lufthansa ha señalado que opera este miércoles sus vuelos con normalidad y que asumirá el máximo número de los cancelados ayer por su filial Germanwings, que tuvo que suspender 30 vuelos porque varios pilotos se negaron a volar. Este miércoles, Germanwings cancelará sólo un vuelo, el 4U 354 desde Colonia a Londres…
La mayor catástrofe de la historia de Euskadi ocurrió un frío y brumoso martes de Carnaval, hace 30 años. El 19 de febrero de 1985, un Boeing 727 de Iberia que hacía la ruta Madrid-Bilbao se estrellaba contra el monte Oiz cuando iniciaba la maniobra de aproximación al aeropuerto de Sondika, tras chocar contra un repetidor de EiTB.
Los 141 pasajeros y 7 tripulantes murieron en por un terrible error de la tripulación, volaban 300 metros por debajo de la altitud recomendada
Todos los ocupantes del aparato, 141 pasajeros y 7 tripulantes, fallecieron en el brutal siniestro que, según el informe posterior, se debió a un error, a un terrible error de cálculo de la tripulación: el avión volaba 300 metros por debajo de la altitud recomendada. El Oiz es una de las más míticas cumbres del territorio histórico de Vizcaya, en el País Vasco (España). Las cumbres de Oiz y Zengotitagane forman parte de un alargado cresterío cuyas aguas van a parar a varias cuencas fluviales diferentes: Ibaizábal, Artibai, Lea, Oca y Deva, todas ellas de la vertiente cantábrica. Su privilegiada ubicación y su altura hacen posible que desde su cresta y cumbre pueda controlarse visualmente un espacio socarronamente calificado por algunos como “infinito”.
El monte Oiz posee una silueta fácilmente identificable incluso desde la lejanía, silueta acentuada por las altas torres de comunicaciones que se alzan sobre su cumbre y por la larga hilera de torres eólicas que recorre el cresterío. Oiz todavía conserva manchas de frondosas y bosque mixto, sobre todo en las laderas N, E, y SE. Las zonas altas, totalmente deforestadas, son verdaderos pastizales donde plácidamente pastan rebaños de ovejas, caballos y vacas. La fauna salvaje también es destacable, con numerosas especies de mamíferos, como jabalíes y corzos. En cuanto a las aves, comparte el hábitat con el cercano Parque Natural de Urkiola.
Ejemplares aislados de pequeños acebos, y arbustos como brezos y argomas, jalonan el camino, que a veces descarnado, muestra las entrañas de un subsuelo de piedra arenisca, en franco contraste con las moles calizas de los montes del Duranguesado. En Iturzuri, paraje donde existe una fuente de agua fresca y cristalina, el agua descompone las rocas del terreno.
Montañas de mito y leyenda, Mari, ‘la Dama de Anboto’, tiene su morada, cada siete años, se traslada de Anboto a Oiz
Oiz representa uno de los lugares más emblemáticos de la historia de Vizcaya y de Euskal Herria. Durante parte de la prehistoria, estos parajes fueron habitados por gentes dedicadas al pastoreo, que han dejado su huella en los monumentos prehistóricos existentes. Más tarde se fueron acercando al valle hasta que acabaron conquistándolo ya en el principio de nuestra era; muestra de ello es la necrópolis de San Juan de Momoitio. Oiz es uno de los montes bocineros de Vizcaya, desde los que, en tiempos lejanos, se realizaban las convocatorias a las ‘Batzarrak’ o Juntas de Guernica. Esta convocatoria se realizaba mediante hogueras y el tañir de bocinas de cuerno. Oiz también es mito y leyenda; porque también aquí, Mari, ‘la Dama de Anboto’, tiene su morada. Cuenta la tradición que cada siete años, Mari se traslada de Anboto a Oiz, y que el tiempo, bueno o malo, y las cosechas, abundantes o escasas, dependerán del lugar donde se halle.
“Bilbao torre, buenos días, seis uno cero”. A las 8.16 horas, los controladores de la antigua terminal de Sondika establecen la primera comunicación con el ‘Alhambra de Granada’. A los mandos de la aeronave se encuentra el comandante José Luis Patiño, un experimentado piloto con más de 13.000 horas de vuelo y “buen conocedor” del aeropuerto bilbaíno, como destacaron entonces sus compañeros. Patiño estaba auxiliado por el copiloto Emilio López Peña, que era quien llevaba físicamente los mandos de la aeronave. En la grabación de la caja negra, durante los 45 minutos que duró el vuelo, sólo se escuchan las voces de López Peña y del oficial técnico, pero en ningún momento se oye la del comandante.
Francisco Fernández Ordóñez y Marcos Vizcaya, presidente del Banco Exterior de España y diputado del PNV, no tomaron el vuelo
El avión había despegado de Barajas a las 7.47 horas de la mañana y tenía previsto aterrizar en Bilbao a las 8.35. A bordo viajaban numerosas autoridades y caras muy conocidas tanto de la sociedad vasca como de la madrileña; hace 25 años, volar era un privilegio todavía reservado a unos pocos. Entre los pasajeros, el ex ministro franquista Gregorio López Bravo, el doctor José Ángel Portuondo, pionero de la fecundación ‘in vitro’ en Euskadi, el empresario teatral y fundador de la cadena Astoria, Julián Vinuesa, el ministro boliviano de Trabajo, Gonzalo Guzmán, el directivo de Vidrieras de Llodio, Isidoro Delclaux… Muchos hombres de negocios. El entonces presidente del Banco Exterior de España y posterior ministro, Francisco Fernández Ordóñez, y Marcos Vizcaya, diputado del PNV en aquella época, renunciaron a última hora a tomar ese vuelo.
8:17 horas. “Vamos a hacer la maniobra… estándar”. “Recibido. Notifique pasando el VOR”. Según la grabación de la caja negra, el copiloto López Peña bromea con Patiño. “¿Te han pagado? ¿Te han pagado los atrasos? Hacemos la maniobra estándar entonces”. Se escuchan risas.
8:22 horas. El avión se aproxima a Bilbao. “Siete mil pies sobre el VOR, Iberia seis uno cero iniciando maniobra”.”Señores pasajeros, abróchense los cinturones’, avisa la azafata, dos minutos más tarde. Son las 8.24 y, desde la cabina apenas se adivina la abrupta orografía del Oiz. Ese día hay una densa bruma sobre el ‘mirador de Vizcaya’. A las 8. 26, el copiloto sigue con las indicaciones de rigor: “Mínimo uno seis… tres. Cuatro mil trescientos curva”. Ésas son las últimas palabras que pronuncia Emilio López. Un minuto después, se escucha claramente el ruido de un impacto: el ala izquierda del avión colisiona con una antena de EiTB situada en la cima del Oiz, a mil metros de altitud. Se oyen gritos en la cabina: “¡Dios mío, dios mío!”. A las 8.27, la grabación se interrumpe. Comienza el horror.
A una velocidad de 300 kilómetros por hora, el ‘Alhambra de Granada’ arrasa un pinar, abriendo una enorme brecha en la foresta
Tras el impacto, el avión pierde el ala y se precipita sobre la ladera nordeste del Oiz, frente a la localidad de Markina. A una velocidad de 300 kilómetros por hora, el ‘Alhambra de Granada’ arrasa un pinar, abriendo una enorme brecha en la foresta. Sus motores explotan, reduciendo la nave a amasijos de fuselaje y hierros retorcidos. La falda del Oiz quedó convertida en un terrorífico cementerio, en una macabra morgue sembrada con los restos de las 148 víctimas diseminados en un radio de dos kilómetros. Sólo apareció un cuerpo entero: el cadáver de un vecino de Getxo que viajaba dentro de un ataúd en las bodegas del avión. El gastado adjetivo ‘dantesco’ se quedó pequeño para describir el infierno del Oiz.
A las ocho y media, la familia Urkiola desayuna en el caserío Muniozguren, en Ziortza-Bolibar. “Oímos un ruido tremendo, muchos de los cristales se rompieron. Al principio pensamos que era un atentado”. Juan Mari Urkiola, que tenía entonces 29 años, echó a correr hacia el pinar propiedad de la familia, de donde salía una densa columna de humo. “Lo primero que vi fueron los restos del avión y, a unos 600 metros, el tronco de una persona. La cabina estaba ardiendo. Grité tres veces: ¿Hay alguien vivo? Nadie contestó, ni un gemido, ni un lloro…»
Volvió corriendo al caserío. “Están todos muertos”, anunció. Aún no tenían línea de teléfono y su hermana bajó en el coche a Trabakua para dar la voz de alerta. Juan Mari, entretanto, regresó con su padre y un veterinario de Markina a la vaguada para cerciorarse de que no había supervivientes. Poco a poco, comenzaron a llegar las patrullas, primero de la Guardia Civil, después de la Erzaintza, un cuerpo aún en mantillas y en pleno despliegue.
Hacia media mañana, los teléfonos comenzaron a sonar en la academia de Arkaute. José Antonio Fernández Cagigas era entonces un joven instructor de Protección Civil y daba clases a aquella cuarta promoción de agentes. “Llamó el director para que fuéramos inmediatamente al Oiz, que se había estrellado un avión”.
No había móviles hace 30 años y las ambulancias movilizadas, solo cuando llegaban al lugar, se daban cuenta que no servían para nada
Para empezar, llegar no fue tarea fácil. “Hubo problemas para identificar el lugar. Hay que tener en cuenta que el accidente ocurrió hace 25 años, el siglo pasado; los medios técnicos, las comunicaciones no eran como ahora, no había móviles”. Sólo al llegar arriba se dieron cuenta de que no hacían falta ambulancias. “Llegamos con unas ganas tremendas de ayudar y fue muy duro comprobar que no había nadie vivo. Parecía que había pasado una batidora”.
Se improvisó una mesa de crisis en un caserío, presidida por Luis María Retolaza, entonces consejero de Interior, y el delegado del Gobierno, Ramón Jáuregui, que trataron de poner orden en aquel tremendo desconcierto. Nadie tenía claro quién debía asumir el mando del operativo. Sobre el terreno, los agentes de la Ertzaintza y la Guardia Civil ya habían tenido sus más y sus menos; hay quien asegura que algunos llegaron a las manos, e incluso, salió a relucir alguna pistola. Fernández Cagigas no quiere entrar en ese terreno farragoso. “No estábamos preparados para aquello, no teníamos experiencia”.
Nadie la tenía. En un informe enviado a las distintas administraciones por la DYA, los voluntarios lamentaban la falta de un plan de actuación, de una cabeza visible para dirigir el operativo, y también la descoordinación que presidió todas las tareas. No hubo heridos pero, en caso de haberlos habido, su vida habría estado en serio peligro.
Llamamos desde un bar de Trabakua al periódico para pedirles que nos apoyaran con más periodistas y fotógrafos
Cuando llegamos al lugar nos encontramos con restos del fuselaje del avión, esparcidos entre los pinares de la ladera del Oiz. En las ramas de los pinos había ropas y cuerpos desmembrados de las 140 personas que viajaban en el ‘Alhambra de Granada’. Te daba la sensación de estar en un escenario virtual de un parque temático de la Universal. El olor del bosque neutralizaba al de los restos humanos y del Boeing 727… Tras hablar con los caseros de las inmediaciones, procedimos a fotografiar el ‘infierno’ en el que estamos inmersos. Una vez que terminamos de captar las imágenes de esos primeros momentos tras la tragedia nos acercamos hasta el taxi y le entregamos todos los carretes para que los hiciera llegar hasta la sede del periódico en San Sebastián… Retornamos José Antonio Rementería y yo hasta la campa de Oiz. Logramos subirnos a uno de los helicópteros y completar nuestro trabajo. Minutos después estábamos de nuevo en tierra, donde llegaban autoridades nacionales y autonómicas… Las principales fotos no eran las de ellos, estaban ya camino de Donostia…
El informe posterior de Aviación Civil confirmó las sospechas del error humano. Ya desde el primer momento, la opinión pública situó en la diana al comandante Patiño: se dudó de su profesionalidad e incluso hubo quien le acusó de ir bebido. “Era un gran profesional; conozco a su familia y sé que la noche anterior tuvo una cena, pero no tomó nada de alcohol”, apunta Mayte Gordo, cuyo marido murió en el siniestro.
Tras el accidente, Aviación Civil dio la orden de sustituir los altímetros de tambor y aguja “por otros modelos que evitasen los errores de lectura”
Nada de eso se pudo demostrar; la familia, incluso, ganó algunas querellas por difamación. Lo que sí quedó constatado es que, detrás del siniestro del Oiz, hubo un fallo clamoroso: en los últimos 57 segundos, el avión voló unos 300 metros por debajo de la altura recomendada. Los expertos concluyeron que la tripulación incurrió en un “probable error de lectura” del altímetro, “no realizó correctamente las comprobaciones de altitud” y no “hubo suficiente supervisión de la maniobra”. Si realmente el copiloto llevaba los mandos, todas estas mediciones eran responsabilidad de Patiño.
Tras el accidente, Aviación Civil dio la orden de sustituir los altímetros de tambor y aguja “por otros modelos que evitasen los errores de lectura”. La antena de EiTB también fue objeto de polémica: según Aviación Civil, no figuraba en las cartas de navegación. La densa niebla, por otro lado, impidió que la tripulación viese el Oiz desde la cabina y pudiese rectificar la maniobra. Si ese día el cielo hubiese estado despejado…
La sombra de ETA planeó sobre el desastre del ‘Alhambra de Granada’. Hoy en día, en algunos foros de internet aún se especula con la posibilidad de que un comando derribase el avión con un lanzamisiles. La presencia de tantas autoridades a bordo alimentó durante años esta hipótesis, pero nadie reivindicó la autoría y no se encontraron pruebas del presunto atentado. Además, ese mismo día, el 19 de febrero de 1985, ETA mataba en Madrid al director del Banco Central, Ricardo Tejero, de dos tiros en la cabeza.
Pasadas las seis de la tarde regresamos a la antigua delegación de El Diario Vasco, en Eibar, en la calle Femín Calbetón. Después pasaría a Errebal y finalmente a la Torre de Unzaga. Comenzamos a escribir ese suceso, siempre presente en nuestras conversaciones cada vez que hay una catástrofe como la que desató este martes en los Alpes franceses. Ese ‘Martes de Carnaval’, casi a la medianoche, nos desplazamos hasta la sociedad gastronómica ‘Gure Bastarra’, donde el corresponsal de toda la vida del periódico, José Ortiz de Zárate, nos había preparado un estofado de jabalí, con salsa de manzanas reinetas y castañas. Nos habíamos olvidado de almorzar y de cenar… Nuestro ‘aita’ José nos obligó a sentarnos y cenar con los otros invitados. Hicimos un pacto: no hablamos de lo que habíamos visto horas antes en Oiz. Horas después podrían ver la portada y el cuadernillo especial de El Diario Vasco, en los kioskos de la ciudad… Ese día se duplicó la tirada del periódico, no lejana a los cien mil ejemplares.
Las mañanas de los domingos eran habituales las caminatas por los montes Oiz, Anboto, Kalamua, Urko, Akondia, Karakate,Galdaramiño…
Cuando un domingo iba a caminar por el Anboto y Oiz, era habitual el relacionar estos montes con la leyenda del ‘aquelarre’ o ‘sabbat’, una reunión nocturna de brujas y brujos presidida por Satanás que generalmente se presenta en forma de macho cabrío. Si bien miles de personas fueron ajusticiadas bajo la acusación de haber participado en estos encuentros, sólo han llegado hasta nosotros las actas acusatorias; no han sobrevivido pruebas de que estas reuniones realmente se hayan realizado. No obstante, y de seguir con la teoría que insiste con la veracidad del ‘sabbat’ o ‘aquelarre’, su época de apogeo parece haber tenido lugar entre fines de la Edad Media hasta el siglo XVIII. Los eibarreses combinábamos estos montes de Anboto y Oiz on los de Kalamua, Urko, Akondia, Karakate, Galdaramiño…
El origen del término ‘sabbat’ para describir una reunión de brujas se relaciona con el viejo prejuicio antijudío. Como la religión judía santifica el ‘sabbat’ como día de descanso obligatorio, algunos gobernantes cristianos de la Edad Media buscaron relacionar el descanso prescrito por la religión judía con la actividad brujeril; por ello se decía que el ‘sabbat’ era celebrado en la noche del viernes al sábado, en consonancia con el principio ‘sabbat’ judío que comienza con la aparición de la primera estrella en el firmamento vespertino del viernes.
Algunas setas venenosas, como la Amanita muscaria, abundante en los bosques vascos eran utilizadas en las orgías de antaño
Por su parte aquelarre deriva de la voz vasca ‘akelarre’ -del euskera aker, macho cabrío, y larre, prado) que significa prado del macho cabrío-. Se estimaba que el Diablo se hacía presente en medio de las brujas bajo esta forma; es el lugar donde las brujas -‘sorginak’ en euskera- celebran sus reuniones y sus rituales. Aunque la palabra viene del euskera, se ha asimilado en castellano, y por extensión se refiere a cualquier reunión de brujas y brujos.
Antropológicamente, los aquelarres eran reminiscencias de ritos pagano que se celebraban de forma clandestina al no estar admitidos por las autoridades religiosas de una época. Es frecuente el uso de diversas sustancias para alcanzar el éxtasis durante el rito. Como no se pueden calibrar con exactitud las dosis cuando una cantidad letal está muy cercana a la dosis de uso, es muy peligroso administrarlas por vía oral. Por ello algunas sustancias se aplicaron en forma de ungüento por vía vaginal o rectal, lo que podría haber dado origen a algunas leyendas sobre el carácter sexual de las reuniones de brujas o el uso de calderos para la preparación de algunas de las sustancias.
La aplicación de unas de las sustancias sobre la vagina con una especie de consolador pudo dar origen a la imagen que representa a las brujas con un palo entre las piernas o bien una escoba. Por otro lado, muchos sapos son venenosos por contacto y su piel puede ser alucinógena, por ello también forman parte de la imaginería vinculada al mundo de la brujería. Algo similar sucede con algunas setas venenosas, como la Amanita muscaria.
El antropólogo español Carmelo Lisón Tolosana toma como ejemplo el caso de las Brujas de Zugarramurdi para explicar las etapas del aquelarre, a partir la relación del proceso inquisitorial publicada en Logroño a principios de 1611, pocos meses después de realizarse el auto de fe en el que seis brujas y brujos fueron quemados vivos. Según lo que creyeron averiguar los inquisidores, en Zugarramurdi el aquelarre tenía lugar en el prado berroscoberro que estaba a poca distancia de la aldea -en el país vasco-navarro los inquisidores que recorrieron la zona señalaron la existencia de cuarenta y seis lugares donde supuestamente se celebraban aquelarres-.
El demonio copulaba con las brujas y sodomizaba a los brujos y después comenzaba la orgía, en la que volvía a participar el diablo. “Brujos y brujas se mezclan sexualmente y aparean unos con otros en total promiscuidad, sin consideraciones de sexo ni grados de parentesco”. Para algunos inquisidores, la razón última del ‘sabbat’ era precisamente el emparejamiento sexual con el Diablo y el de los brujos entre sí. Cuanto más repugnante y ofensivo fuera el acto sexual, más favorable era a los ojos de Satanás, concluían. El aquelarre acaba al amanecer cuando suenan las primeras campanadas de la iglesia o con el canto del gallo.
Lugares donde se realizaban aquelarres eran las cuevas de Zugarramurdi, Navarra; Playa de Coiro, Cangas de Morrazo, Pontevedra; Macizo de Anaga, Tenerife, Canarias; Cueva de Salamanca; Campo de las Varillas, Castro-Urdiales, Cantabria; La Veiga’l Palu, Caboalles de Arriba, Laciana, León; Monasterio de Hermo; Cangas del Narcea, Asturias; Petralanda; Vizcaya; y Anboto y Oiz, Vizcaya…
El ‘akelarre’ del monte Oiz, treinta años atrás, la mayor catástrofe aérea de la historia de Euskadi, otras 148 personas murieron, tras chocar un Boeing 727, Madrid-Bilbao, contra una antena de la Televisión Vasca.
@SantiGurtubay
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LOS ‘KAMIKAZES’ DE LA AVIACIÓN CIVIL
Las autoridades egipcias e indonesias nunca confirmaron la causa deliberada del siniestro de los vuelos de EgyptAir que se estrelló en el Atlántico en 1999 y el de Silkair en 1997
Aunque hay sospechas de casos de siniestros provocados deliberadamente por pilotos, oficialmente en muy pocos las autoridades han confirmado como causa oficial el piloto asesino o suicida. Los precedentes más recientes son los ocurridos el 29 noviembre de 2013 con un avión Embrear ERJ 190 de las líneas aéreas de Mozambique y el desaparecido vuelo de Malaysia Airlines MH370 el 8 de marzo de 2014. La base de datos de Airsafety Network recoge ocho casos de los solo cinco están confirmados.
De estos últimos, dos son de pilotos rusos que robaron sendos aviones y los estrellaron. Uno se mató con 11 personas en 1976 y otro, él solo, en 1994. Otro caso se produjo en 1979 en Colombia, con cuatro muertos, otro en Bostwana en 1999 y otro en Marruecos en 1994, pero en este último caso las conclusiones fueron muy discutidas por el sindicato de pilotos.
El vuelo 470 de LAM se estrelló en Namibia cuanto volaba de Maputo a Luanda con 27 pasajeros y seis tripulantes. Del informe provisional publicado en diciembre pasado se deduce que el comandante del avión lo estrelló de forma intencionada, aprovechando que se había quedado solo en la cabina, pero no se ha determinado formalmente que esa fuese la causa del siniestro. También en esa ocasión, el otro piloto golpeó la puerta reiteradamente, según los registros de sonido de la caja negra.
En el caso del desaparecido MH370 (no incluido en la base de datos como causado por pilotos suicidas), la versión oficial también apunta a un acto deliberado, si bien es imposible determinar por parte de quién mientras no se halle algún resto del Boeing 777, que se sigue buscando a miles de metros bajo el océano Índico.
Algunos de los casos más conocidos fueron el del vuelo de EgyptAir 990 que se estrelló en el Atlántico en 1999 y el de Silkair 185 en 1997, han sido ampliamente discutidos y nunca se ha confirmado oficialmente la causa. Las autoridades egipcias e indonesias jamás han aceptado que la causa de la pérdida del avión fuese una acción deliberada de los pilotos.
Tampoco hay muchos casos recientes de secuestro del propio avión, algo que sí sucedió con relativa frecuencia en los años de la Guerra Fría. El último suceso de ese tipo ocurrió el 17 de febrero de 2014, cuando un copiloto de Ethiopian Airlines secuestró el avión en la ruta de Addis Abeba a Roma. Hailemedhin Abera Tegegn, de 31 años, esperó a que su comandante fuese al retrete para hacerse fuerte en la cabina y desviar el B-767 a Ginebra para pedir asilo político.
El caso dio para muchas bromas porque ocurrió de madrugada y la Fuerza Aérea suiza solo trabaja en horario de oficina, de modo que fueron dos Eurofighters italianos los que escoltaron al avión etíope hasta que dos Mirage 2000 franceses tomaron el relevo a la altura del Mont Blanc.
